Les composantes des carburants de synthèse.

Les SAF peuvent être fabriqués à partir d’huiles végétales, d’huiles de cuisson, de graisses animales, d’amidon et de sources de sucre. Ils peuvent également être fabriqués à partir d’algues ou de lignocellulose issue de résidus de bois. Certains SAF peuvent être fabriqués à partir de plantes non comestibles. Ces biomasses proviennent de plantes qui ne sont pas liées à la viande ou aux légumes. 

Selon le centre de recherche français ONERA, les mélanges de biocarburants actuels sont similaires au kérosène bien qu’ils ne contiennent pas de molécules exactement identiques. Soi-disant, l’ajout d’aromatiques synthétiques est nécessaire pour résoudre ce problème. Actuellement, 50% du kérosène d’aviation peut être mélangé avec du biocarburant. Ce nombre devrait passer à 100 % d’ici la fin de la décennie.

La quantité, trop peu suffisante à l’heure actuelle.

Moins de 0,1 % des 360 milliards de litres de carburant utilisés par l’aviation en 2019 provenaient des SAF. Depuis 2008, environ 250 000 vols ont été effectués avec des carburants durables. Ces vols ne sont disponibles que dans une poignée d’aéroports : Los Angeles, Oslo, Brisbane et Stockholm. Ainsi, les problèmes liés à l’échelle de la production de carburant durable ont été mis en évidence par le directeur technique de Rolls-Royce, Paul Stein. Il a déclaré que produire 500 millions de tonnes de carburant durable d’ici 2050 serait incroyablement difficile.

À la question du prix s’ajoute le souci de la durabilité. Peu importe le prix des biocarburants, rien n’indique qu’ils enlèvent des cultures vivrières, des terres arables ou boisées. En effet, d’autres secteurs de l’économie considèrent que ces carburants créent une dépendance. Il estime qu’un soutien public important est nécessaire pour réduire les coûts de manière significative. Par exemple, la collecte des déchets agricoles pour produire des biocarburants nécessite des coûts énormes car il n’y a pas de secteur qui s’occupe des déchets.

Outre le prix, les consommateurs doivent également tenir compte de la durabilité des biocarburants lorsqu’ils prennent une décision d’achat. En effet, aucune partie de l’industrie des biocarburants ne pourra priver la population générale de terres boisées, de cultures arables ou de nourriture. L’idée principale est, avant tout, de fournir une alternative durable sur le très long terme.

Les Carburants durables d’aviation, un enjeu d’avenir.

Les carburants d’aviation actuels sont efficaces avec une production de dioxyde de carbone réduite de 65 % par rapport au kérosène. Cela est dû au fait que la production de SAF – un carburant d’aviation durable – prend beaucoup de temps pour décoller. Bien que les carburants synthétiques soient plus efficaces que les carburants naturels, le SAF reste crucial pour la transition. Il fait partie intégrante des nouvelles réglementations concernant les SAF incorporés dans les avions, dont la demande et la popularité devraient augmenter. Selon les estimations, ce serait la meilleure solution pour résoudre le problème des émissions de CO2. Les SAF sont perçus comme étant « l’alternative la plus efficace pour réduire immédiatement les émissions de CO2 du transport aérien ». 

Les Carburants durables d’aviation et ses ambitions.

Afin de se conformer au règlement européen ReFuelEU Aviation, les SAF, conçus majoritairement grâce à des huiles usagées et de résidus graisseux, doivent composer 2% des ressources en carburant d’ici 2025. Ce pourcentage passera à 6% d’ici 2030, avant d’atteindre son objectif final de 32% en 2040, puis 63 en 2050. Ce qui n’est pas au goût de tous les pays comme le Royaume-Uni qui espèrent 10% de carburants synthétiques durables d’ici 2030. Néanmoins, ce développement est dépendant du niveau de maturité technologique des acteurs producteurs de SAF.  

L’Union Européenne, en retard sur les carburants de synthèse.

« Pour décarboner le secteur de l’aviation, il est essentiel de développer, produire et distribuer des carburants durables à des prix abordables et en quantité suffisante pour approvisionner les compagnies aériennes », Javier Sanchez-Prieto, PDG d’Iberia.

L’Europe est en retard par rapport aux Etats-Unis quant au développement et l’utilisation de SAF, ce qui pourrait représenter une menace pour les états européens. On peut même imaginer des sanctions économiques, donc, une potentielle perte d’attractivité du secteur de l’aviation. Un géant du secteur, Total Energies en compagnie de SARIA, souhaitent se positionner comme Leaders en convertissant d’anciennes raffineries aux carburant alternatifs de synthèse.

Les pays scandinaves ont fait pression pour inclure 30 % de ces carburants dans leurs opérations aériennes d’ici 2030. Les Pays-Bas prévoient en moyenne 14 %. Ceci est à comparer aux objectifs de 5% fixés par la France. L’Allemagne espère 2% en utilisant des E-carburants.

Actuellement, il est donc difficile de dire qu’il existe réellement des jets privés 100% écologiques à l’heure actuelle. Néanmoins, le meilleur moyen de réduire ses émissions est de louer un jet privé adapté aux besoins en restant modeste dans ses désirs. Car oui, parfois, la seule alternative à certains corps de profession est de prendre l’avion.